Във връзка с проявения интерес на наши членове (б.р. – членове на БсТПП), помолихме адвокат д-р Кръстьо Георгиев за коментар по казуса със засядането на кораб. Представяме на Вашето внимание неговия коментар:

 

Дали в действителност, при действащата законодателната уредба у нас, държавата е толкова безсилна и безпомощна при възникване на морски инцидент или по-конкретно при сблъсък на кораб със скали, друг кораб или засядане? Често в медиите и разговорно се използва и придобива популярност терминът „авария” на кораб, но този термин обхваща щетите, извънредните разходи или пожертвувания, направени преднамерено или разумно за спасяване на кораба, навлото и товара от обща опасност за участващите в общото морско начинание, поради което по-скоро е неприложим при засядане на кораб.

Държавата все пак разполага с някои мерки за принуда, като: задържане на кораб, арест на кораб и забрана за отплаване. Задържането на кораб е принудителна мярка, която се използва при наличието на технически проблем в плавателния съд, взема от капитана на пристанището и се изпълнява незабавно пак от него. Забрана за отплаване на кораба е обезпечителна мярка, състояща се в задържане на кораб в пристанището за обезпечаване на публично вземане. Арест на кораб може да се извърши за обезпечаване на морски иск само за търговски кораб, който се намира в българско морско пристанище, независимо от знамето, под което плава. Нито една от тези мерки обаче не обхваща санкционен елемент при засядане на кораб.

От наказателноправна гледна точка, съгласно НК при престъпления по транспорта, отговорността засяга само извършителите на повреда или тези, които допуснат да се повреди, заседне или потъне кораб, независимо дали деянието е извършено по непредпазливост или умишлено, НК класира същото като престъпление, но само ако е довело до телесна повреда или смърт, тоест ако няма физически пострадали лица, наказателната отговорност не е приложима.

От административнонаказателна гледна точка е разумно да се отбележи, че са налице многобройни разписани процедури, респективно санкции към тях, като органът, който следи спазването им и налага санкциите, е Изпълнителна агенция „Морска администрация“. Пример за това е предвидената възможност агенцията да задържи кораб в продължение на 24 часа и да извърши проверка на кораба, ако има основание да счита, че той не отговаря на предписаните изисквания за безопасност. В случай на подобна констатация се забранява експлоатацията и се посочват недостатъците, които трябва да бъдат отстранени. Кодексът за търговското корабоплаване предвижда и изрична уредба за чуждестранните кораби, като правилата за българските кораби се прилагат и за тях.

Създаден е и специализиран орган за разследване на произшествия, който се състои от инспектори по разследването, а именно служители в Националния борд за разследване на произшествия във водния транспорт, като обаче същият не прави заключения за наличието на вина или за разпределяне на отговорност, а след конкретно произшествие разследва причините за настъпването му.

Как стои обаче въпросът с отговорността на корабособственика? Той отговоря ограничено до размера на стойността на кораба относно задълженията му, свързани с изваждането, пренасянето, съхраняването, премахването или разрушаването на потънало имущество. Отговорността му обхваща вземания, свързани със сблъскване, засядане, авария и други произшествия, възникнали до пристигането на кораба в най-близкото пристанище, като оценката се извършва според състоянието на кораба в момента на пристигането му в това пристанище. Съществува и възможност за изоставяне на кораба, която обаче не е приложима при сблъскване, засядане, авария и други произшествия.

При замърсяване с корабно гориво се дължи обезщетение, което обхваща претърпените загуби до размера на разходите, необходими за възстановяване на околната среда, както и разходите за предприетите превантивни мерки с цел ограничаване на щетите и последвалите от това загуби.

Видно от изложеното по-горе могат да бъдат обосновани следните изводи и препоръки:

  • Основният проблем е, че при забраната за отплаване на кораб, същата е основно обвързана с обезпечаване събирането на дължими данъци, акцизи, мита, такси, глоби или имуществени санкции. Разходите по спасителната операция не са посочени като основание, което означава, че те би следвало да се претендират като морски иск и задържането на кораба трябва да се извърши по повод на бъдещ иск за заплащане на разходите по спасяването на кораба. В тази връзка е необходима конкретна законодателна уредба и приемането на унифицирани правила при настъпването на морски инцидент, тъй като въпреки широките правомощия на държавния орган, липсва конкретика при подобни случаи, като разходите по спасяване на кораб, извършени от държавен орган, да са основание за задържане на кораба без предявяване на морски иск от държавния орган.
  • Полезно би било и създаването на специализирани екипи, които да включват представители на Изпълнителна агенция” Морска администрация”, Гранична полиция, РИОСВ, лечебно заведение и други държавни органи и институции за осигуряване на координация и контрол при провеждане на спасителна операция по море.
  • Следва да се работи и върху осигуряването на необходимото оборудване за провеждане на спасителна операция по море. В тази връзка е необходимо снабдяването със специализиран мореплавателен съд, като би могло да се потърси и сътрудничество с други държави с излаз на Черно море с оглед на необходимостта от финансиране.

Д-р Кръстю Георгиев

 

Бизнес Юг е новият съвместен проект на Бургаската търговско-промишлена палата и информационен сайт Gramofona.com