Най-мащабният регионален форум за Зелената трансформация, иновациите и индустриите на утрешния ден – Green Week 2023, организиран за трета поредна година от Dir.bg и 3E-news, стартира финалния си трети ден с първата си дискусия с фокус върху бъдещето

Модератор на сесията „Транспортна сигурност и свързаност на страните от Централна и Източна Европа. Устойчиви цели и проекти“ бе Илия Левков, председател на УС на Индустриален клъстер Електромобили (ИКЕМ).

В дискусията участваха Георги Гвоздейков, министър на транспорта и съобщенията, Андрей Новаков, член на групата на ЕНП в ЕП, Димитър Савов, директор на Дирекция „Национална транспортна политика“, МТС, Дина Цоневска, експерт от АПИ, Диян Димов, изпълнителен директор на Порт Бургас, Емануел Мостакас, изпълнителен директор на ГЕКТЕРНА, Никола Косев, директор „Експлоатация“ на БМФ Порт Бургас ЕАД, Васил Лясков, изпълнителен директор на ПИМК Холдинг.

В началото думата взе транспортният министър Георги Гвоздейков, който заяви, че зелена България е една цел, която трябва да постигнем всички и това е целта на правителството, визията на Министерство на транспорта и донякъде негова лична кауза.

По думите му в следващите 7 г. в България ще бъдат инвестирани над 1,5 млрд. лв. в политики, свързани с транспортната свързаност, които са важни за подобряване на климата и внедряване на т.нар. зелени политики.

„Към 2026 г. България трябва да завърши модернизацията на железопътния транспорт, като бъде подновен подвижният състав, което ще направи екотранспортът, към който всички се стремим, много по-модерен, достъпен, ефективен и комфортен за всички нас, като общество. Над 600 млн. ще бъдат инвестирани по подобряване на жп инфраструктурата,  като 1 млрд. лева са изцяло средствата от националния план за възстановяване и устойчивост. Като целта е да бъдат достигнати така желаните по-бързи скорости“, обясни Гвоздейков.

Според транспортния министър с подобряването на железопътната инфраструктура ще се осигури и безопасност на пътуване и ще подобри качеството на жп транспорта, като цяло в страната. „Мога да кажа, че в тази посока трябва да мислим и за сериозни инвестиции и в електрифицирането и създаване на възможност за използване на зарядни станции от автомобили, както и създаване на условия за транспортна свързаност по отделните гари“, добави още Георги Гвоздейков.

В мое лице и в лицето на Министерство на транспорта може да срещнете сериозен партньор, който ще подкрепя всяка инициатива в тази посока. На последно място искам да пожелая успех на форума, не спирайте да работите и да сбъдвате мечтите си и знам, че един ден ще направим България по-зелена държава“, завърши той.

След това думата имаше Андрей Новаков, член на групата на ЕНП в ЕП, който подчерта, че бъдещето принадлежи на зеления цвят, който обединява „чистите технологии, тези, които цапат малко, устойчивото развитие, тези, които пазят и оставят природата по-чиста, отколкото са я заварили“. Евродепутатът подчерта обаче, че не споделя утопичното мислене, че това бъдеще ще се случи веднага, че няма да струва (пари и усилия) и че трябва да стане на всяка цена без да се съобразяваме с околната среда.

„Когато поставихме пред себе си изключително амбициозните цели от Пакет „Подготвени за цел 55″, нямаше война, нямаше COVID-19, нямаше инфлация и високи цени на енергоносителите и на горивата. Съвсем друга ситуация беше. Но трябва да се адаптираме, тъй като целта е да направим реформите така, че хората да ги следват и да постигнем резултатите, които сме си поставили, а не да ги наложим на сила“, изтъкна Новаков. И даде за пример, че хора, които трудно се грижат за себе си и за семействата си, няма как да ги накараш да се грижат за планетата.

Новаков призна, че е гласувал против забраната за бензинови и дизелови коли от 2035 г. Той самият карал хибрид и познавал качествата на електромобилите, както и вярвал, че бъдещето принадлежи на тях. „Но повече вярвам в пазара. В ЕП например никой не е гласувал да се забранят черно-белите телевизори, но въпреки това всеки има цветен. Това е така, защото са по-добри и вече са по-достъпни. Същото трябва да стане и с автомобилите – на пазарен принцип електромобилите да бъдат конкурентни на дизеловите“, убеден е Новаков.

Той каза, че в рамките на Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T), която се преначертава веднъж на 10 г., в ЕП са успели да свършат няколко неща, първото от които е стратегически интерес за България: прокарване на нов коридор, който е липсвал в предложението на ЕК, а именно София – Скопие – Тирана – Дуръс. По тази магистрала ще се движи „много повече политика, отколкото автомобили“, смята Новаков.

„Второто, което свършихме – има проект в България на повече от 100 г. за прокопаване на канал от Русе през Шумен, Търговище, Девня, Разград, Провадия, Варна. Считам, че това е мащабът, с който трябва да занимаваме мозъците си, а не ремонтът на жълтите павета. Ако мислите, че това е мечта, мога да изпратя да видите предложението на ЕК, в което е залегнало изграждането на канал от Русе до Букурещ – 67 км, финансиран с европейски пари. Не свързва два водни канала, дали е част от международен транспортен коридор – не е. Кое ни спира тогава ние да построим канал, който да намали пътя от Атлантическия океан до Черно море с два дни и 200 км, който да наброява цяла Североизточна България, да произвежда електричество и да събираме пари от такси?!“, попита риторично евродепутатът.

Според него това са измеренията, в които трябва да мислим. „Много важен инструмент, от който не се възползваме не само ние, а и не е много популярен, е стартиралият още по времето на Жан Клод Юнкер, а сега се разви с пари от програмата за „Свързана Европа“ – да строим инфраструктура с двойни цели – нарича се военна мобилност – по-здрави мостове, по-широки тунели, по-широки магистрали. В мирно време пропуска повече трафик, а ако се наложи, се използва и за придвижване на тежки машини“, обясни Новаков.

Темата за транспортните връзки между България и съседните държави коментира и Димитър Савов, директор на Дирекция „Национална транспортна политика“ в Министерство на транспорта.

„Наш основен приоритет е развитието на транспортната свързаност с акцент върху подобряване на инфраструктурата, както на железопътната, така и на пътната. Също така да следим процеса на развитие на трансевропейската транспортна мрежа. Ние защитихме нови коридори, което е много хубаво, но е и голямо задължение, защото ние не само получаваме пари, но трябва в съответните срокове да сме изпълнили това модернизиране, което е на три етапа – до 2030 г., до 2040 г. и до 2050 г.“, обясни експертът.

По думите му обаче към момента напредъкът особено в жп инфраструктурата не е особено добър. „До 2030 г. имаме задължение да изградим основната мрежа на територията на България, която е твърде голяма“, уточни Савов.

Той бе категоричен, че друг приоритет за Министерство на транспорта е зеленият преход.

„Основното, което правим, е да дадем приоритет на екотранспорта и основно на жп транспорта. Сега работим и за нов подвижен състав, нови по-добри системи за безопасност и сигурност. Насочили сме се също към развитие на интермодалния транспорт, допринасящ за зеления преход. Във водния транспорт са важни връзките на пристанищата с жп и пътната мрежи, развитието на пристанищата, системите за безопасност и сигурност и за опазването на чистотата на водите, както и внедряването на интелигентните системи във всички видове транспорт“, заяви директорът на Дирекция „Национална транспортна политика“ в МТС.

Димитър Савов обясни и каква е ситуацията в транспортните връзки със съседните държави.

„Ще започна с Румъния, като кажа, че не напредваме бързо със строителството на нови мостове, защото не стига само желание от едната страна. На думи имаме подкрепа, но в действителност от Букурещ имаше мотиви да не напредват проектите. Единият мотив на Румъния беше, че нямаме редовно правителство, а другият – че не сме изпълнили всички мерки по проекта „Fast Danube“, който е за подобряване на навигацията по река Дунав заедно с румънската страна. Тези мотиви също отпаднаха, тъй като всички мерки бяха изпълнени“, заключи експертът.

Савов отбеляза, че утре министърът на транспорта Георги Гвоздейков ще посети Румъния и основна тема ще бъдат разговорите за свързаност между двете държави. Той припомни, че България е изпратила на Румъния споразумение за строителство на мост още 2022 г. От там заявяват, че се водят съгласувателни процедури. Става въпрос за втори мост между Русе и Гюргево, а строителството му има подкрепата на Европейската комисия.

Той отбеляза още проектите с Гърция за свързаност на нашите пристанища с Кавала, Солун и Александропулис. Със Северна Македония имаме декларации на всякакво ниво за развитие на транспортните проекти, като по думите на Савов има напредък по липсващата част от железопътния коридор там, тъй като са осигурени финанси и е започнало строителство. При границата с Турция се водят преговори за нов граничен пункт и връзка между Смолян, Елхово и Одрин, добави още той, като посочи, че се работи и по жп връзката, и магистралата към съседна Сърбия.

Развитата транспортна инфраструктура, независимо жп или пътна, е основна предпоставка за ефективен, ефикасен, устойчив транспорт, който да съдейства за пълноценното интегриране на страната в ЦИЕ. България се намира в кръстопътно положение и нейният транзитен потенциал допринася за развитието и балансирано регионално развитие – това каза в началото на своята презентация д-р Дина Цоневска – главен експерт в Дирекция „Пътна безопасност и планиране на дейностите по РПМ“ в Агенция „Пътна инфраструктура“.

Тя обясни, че АПИ идентифицира като основен проблем това, че по основните ни направления има липса на непрекъснати последователни и постоянни транспортни мрежи, които да осигуряват бързо и безопасно придвижване на по-дълги разстояния.

В подкрепа на думите си д-р Цоневска показа презентация (на снимката горе), на която в червено са изобразени инфраструктурни проекти, изградени до 2000 г., в лилаво са изградените проекти в периода 2000-2010 г., в синьо – тези след 2010 г., в зелено – проекти като разширяването на път 1-1, нов лот от магистрала „Хемус“, и жълто – тези с проектна готовност, които включват лотове от магистрала „Хемус“, бъдещата автомагистрала от Русе до Велико Търново и още един лот от път 1-1 Видин – Ботевград. В червената прекъсната линия пък показа бъдещите стратегически трасета на АПИ. Те очертават направления както Север-Юг, също така и направления Изток-Запад. По думите на д-р Цоневска на магистрала „Европа“ би спомогнала за олекотяването на трафика от автомагистралите „Струма“ и „Тракия“ и Софийския околовръстен път.

Цоневска представи и проектите, включени в Програма „Транспортна свързаност“ 2021-2027 (на снимката горе).

След което насочи вниманието съм към Зеления преход. Транспортът е основен източник на емисии от азотни оксиди, като количеството им достига до 52% от националните емисии и е един от основните източници на замърсяване на въздуха с фини прахови частици, както и сред основните източници на замърсяване на въздуха. За подмяна на високоемисионните автомобили с електрически такива се предвижда изграждането на зарядни станции по протежението на републиканската пътна мрежа, заложени в ПВУ. Необходимо е да се гарантира минимално покритие за публично достъпните зарядни точки, предназначени за тежкототаврни и леки автомобили – по основната TEN-T мрежа в плана е заложено да се бъдат разположат на 60 км максимално разстояние една от друга, а по широкообхватната TEN-T мрежа за леките автомобили – максимално разстояние е 60 км, за тежкотоварното – 100 км., разясни експертът от АПИ.

Д-р Дина Цоневска направи и няколко заключения в резултат на споделеното:

– ниската степен на изграденост на пътната мрежа от висок клас ограничава икономическото развитие;

– доизграждането на автомагистрали, високоскоростни пътища и пътните връзки към тях ще осигури по-рационална пространствена организация на националната транспортна мрежа и връзки между страните от ЦИЕ;

– изграждането на зарядна инфраструктура за алтернативни горива по републиканската пътна мрежа ще насърчи поетапното изтегляне на употребявани остарели високоемисионни автомобили със замяната на електрически такива.

Диян Димов – изпълнителен директор на порт Бургас, обърна внимание върху морския транспорт. Той разказа за строителството на кораби, които могат да се зареждат с различни видове горива, включително с електричество, с цел по-малък отпечатък върху околната среда, за които се предвижда и изграждане на зарядни станции.

„Темата за зеления преход в морския транспорт е с голяма продължителност. Само след няколко дни ще бъде чествана 50-годишнината от приемането на международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби „Марпол““, обяви той, като допълни, че пристанище Бургас има генерален план за развитие с екологична насоченост от над 25 години.

„Следвайки този документ първо изведохме производствата и претоварените операции, които с голяма степен създаваха предпоставка за замърсяване на морската и въздушната среда. Вече трета година с учени от Университет „Проф. д-р Асен Златаров“ в Бургас извършваме мониторинг по пет показателя на морската среда. За голяма радост мога да отчета, че данните показват средна стойност в пристанището, което показва, че предприетите мерки водят до резултат“, добави Димов.

Според изпълнителния директор на пристанище Бургас само през 2022 г. климатичните промени могат да бъдат формулирани като бедствие.

„За първи път в Бургаския залив бе измерена скорост на вятъра над 35 метра в секунда. Това създаде изключителни трудности. В същото време констатирахме промяна и в розата на ветровете (векторна диаграма, която се използва в метеорологията и градоустройството – бел.ред). За последните три години от североизток-изток основно направление на вятъра имаме промяна от запад-югоизток. Това показва, че климатичните промени влияят отрицателно във всеки един елемент от околната среда“, каза още Диян Димов.

По думите му една от предприетите мерки срещу замърсяването е да се изнесат два от терминалите извън района на градската среда, а същевременно новата зона за свободен достъп е най-зеленият терминал в ЕС със своите заложени 20 процента зелени площи.

„Друг обект, който беше в условията на подготовка за зеления преход, е новият вълнолом. Той даде възможност за последващото развитие на пристанище Бургас“, категоричен бе директорът му. Димов припомни, че целта е наполовина да бъдат съкратени вредните емисии до 2050 г. и морският транспорт да бъде в тон с общите политики на ЕС и на световната морска общественост.

Никола Косев, директор „Експлоатация“ в Пристанищен терминал Бургас запад, пък разказа за дейността на БМФ Порт Бургас АД – изцяло частен пристанищен оператор, който е и най-големият такъв в страната. По думите му в Бургас оперират шест пристанищни оператора, като единственият публичен е Пристанище Бургас.

„Инвестирали сме 165 млн. евро в инфраструктура и механизация, в информационни системи, модернизация. По силата на концесионния договор всичко, което построим в рамките на концесионната територия, един месец след въвеждане в експлоатация става държавна собственост, включително всички рехабилитации и трайно прикрепени съоръжения. След първоначалния период от 35 г. на концесионните ни договори, благодарение на преизпълнение на задълженията към държавата за инвестиции, концесиите ни бяха удължени с още 11 години, което ни позволява да продължим със същия темп на инвестиция“, обясни Косев.

Много от инвестициите им, освен чисто икономически, са насочени и към опазване на околната среда и ограничаване на вредните емисии от дейността им, както и вредните емисии на трафика, който преминава през техните терминали. Политиката на дружеството се основава на концепцията, че една инициатива в посока на околната среда и изобщо благоденствието на бизнеса и хората, за да има устойчивост, трябва да бъде ръка за ръка с икономическата логика и обоснованост. Икономическата стабилност дава стабилност и предпоставка за развитие и на зелените решения, категоричен е експертът.

Косев подчерта, че през годините са изградени много съоръжения, целящи от ограничаване на запрашеността в околната среда до ограничаване на вредните емисии. Като примери даде електрифицираните мобилни кранове, развитието на различни инсталации и съоръжения, но най-същественото според него е инвестицията в инфраструктура, човешки ресурс и терминални операционни системи, които да дадат ефективност на развиваната дейност.

„Защото един и същи товар може да бъде обработен с дизелова технология за 5 часа или за един час. А ние се стремим към максимална скорост на обработката, което да води до по-малко емисии, генерирани от корабите, от механизацията и от транспорта“, подчерта Никола Косев.

Той, също като други участници в дискусията, изтъкна, че един от най-големите генератори на вредни емисии в ЕС и света е транспортният сектор. В България той е единственият, който продължава да ги увеличава през последните години, противно на останалите сектори, развити в ЕС. В рамките на страната и в ЕС над 70 на сто от емисиите са генерирани от автомобилния транспорт, докато при железопътния е под 0,4%.

„Базирайки се на тази фактология, ние развиваме мултимодална свързаност в страната, която е и в линия с националната политика за развитие на интермодалността. Една от най-сериозните ни инвестиции, която е факт от началото на годината, е построяването на интермодален терминал в индустриалната зона Божурище. Не можем да пренебрегваме пристанищата и тяхната роля в логистичните вериги и респективно отпечатъка върху околната среда. Над 70% от външнотърговския обмен на ЕС се случва по море. Затова ние в БМФ порт вярваме, че е време държавата да се ориентира по-фокусирано – и на национално ниво, и като бизнес – върху тези дребни детайли, които могат да бъдат приложени бързо и да донесат бърза ефективност“, подчерта още експертът.

И обясни, че ниският процент на жп превозите от гледна точка на товарното транспортиране в страната и в ЕС се дължи на това, че те са икономически неконкурентноспособни спрямо автотранспорта. Конкретно в България разликата между мултимодалния и автомобилния транспорт клони към 30 процента. В същото време себестойността на жп релацията същите 30% се формират от инфраструктурната такса, платима към НКЖИ. „Вярвам, че политическата насоченост, разработена от държавата, ще бъде прилагана все по-конкретно с конкретни мерки, защото добрите намерения са едно, но практическите приложения съвсем друго“, заключи представителят на Пристанищен терминал Бургас запад.

Емануел Мостакас, изпълнителен директор на ГЕКТЕРНА, който също участва в дискусията „Транспортна сигурност и свързаност на страните от ЦИЕ. Устойчиви цели и проекти“, обясни, че представлява частна фирма, която от 60 години е на пазара, като в рамките на изказването си подчерта колко важна е ролята на частния сектор, независимо от политическата воля по отношение на инфраструктурата.

Дейността на ГЕКТЕРНА е свързана със строене и инвестиране в транспортна инфраструктура и в инфраструктура в електроенергетиката.

„Ние сме на Балканите и много години се опитваме да се разграничим един от друг, създаваме прегради, бариери, психологически и реални такива. Съвсем наскоро разбрахме, че ни трябва транспортна сигурност, свързаност, зеленият преход също присъства какво важна тема. И изведнъж си даваме сметка, че нищо от това не може да бъде постигнато без сътрудничество. Положителната страна е, че това, което преди няколко години смятахме за неизпълнимо, сега вече се реализира“, подчерта Мостакас.

„В Гърция например виждаме неща, които до преди 10 г. само се надявахме, че ще се реализират. Изведнъж виждаме споразумение за взаимносвързаност между жп структурите, виждаме и сътрудничество между големите пристанища Варна, Кавала, Бургас, Александруполис. Тоест тези важни дейности вече се реализират и няма да мине дълго време преди да бъдат приключени. Разбира се, необходими са и усилия, и пари, но всичко е изпълнимо“, каза още Мостакас, който подчерта радостта си от този напредък.

По думите му обаче дори в различните страни да има политическа воля, без участието на частния сектор не може да се изпълнят много неща. Той даде за пример зеленият преход в електрификацията, в мобилността, сътрудничеството по отношение на интермодалните форми на транспорт.

Друг пример, който даде, е пристанището на Кавала, което наскоро е приватизирано и отдадено на концесия. „Аз съм един от акционерите на организацията, която ще поеме това пристанище. Дадохме си сметка, че плановете за връзка на пристанището с жп мрежата са за повече от 10 години напред. Сътрудничеството с Варна ще бъде добра идея, но без да има реална връзка между пристанищата ще си остане само идея. Разговаряме с нашето министерство, имаме подкрепа и от българската страна, но решенията изискват да се ускори периодът за осъществяване на връзката с интерконектори. С осем години съкращаваме периода и се надяваме скоро да имаме реална връзка“, каза още изпълнителният директор на ГЕКТЕРНА.

Той спомена и още един компонент, касаещ добрата инфраструктура и частния сектор – създаването на зарядни станции за електромобилите. „В един момент всички ще разберат, че всичко това е важно и че не е проблем на транспортната инфраструктура, а по-скоро на енергийните оператори и мрежите им. Тоест трябва да се ангажират институциите, които са отговорни за преноса на електроенергия. Във всички държави, които познавам, институциите до този момент не успяват да си сътрудничат. Има някои изключения, в които случаи проблемите се решават с действия на частния сектор, който се опитва да обедини различните гледни точки и да предостави решения“, заключи Мостакас.

Според Васил Лясков, изпълнителен директор на ПИМК Холдинг, за да може да има комбиниран транспорт, това предполага товарите да слязат от камионите.

„За да се случи това трябва всички останали модели на алтернативен транспорт да бъдат създадени така, че да могат да изпълняват своята цел гладко или поне относително гладко. Те трябва да бъдат икономически изгодни за този, който ги извършва и ценово да отговарят на изискванията на купувача. Абсолютно никой, в интерес на истината, в големия бизнес не се интересува от въглеродния си отпечатък. Прави го от гледна точка маркетинг и в разговорите ни с големи клиенти става ясно, че те искат само да добавят стойност за своите акционери“, коментира той.

Директорът на ПИМК Холдинг отбеляза, че железопътният транспорт генерира една пета от въглеродния отпечатък, който генерира шосейният транспорт.

„И въпреки всичко едва 17 на сто е делът на жп транспорта от европейския сухопътен транспорт. В ЕС по принцип 90 процента от товарите минават по вода. И тези 17 процента не са се променили през последните 10 г., въпреки развитието като цяло и като обеми. От гледна точка на това, че търговията расте, този дял не е нищо впечатляващо, особено като имаме предвид, че от 2030 г. планът на ЕС е този дял да се увеличи с 50 процента. От тези 17 на сто половината са конвенционален трафик – това са продукти, които няма как да превозиш по друг начин. Примерно въглища или дървесина. И другата половина е интермодален трафик. Ако искаме да увеличим в поставения срок, задачата е много трудна“, допълни Лясков.

Модераторът на дискусията Илия Левков обобщи казаното с думите, че е крайно време бариерите на Балканите да бъдат премахнати.

„Толкова години на Балканите се разделяме и слагаме бариери. Ако няма бариери на Кулата, на Капитан Андреево, Русе, Видин, представяте ли си колко по-лесно хората ще комуникират помежду си като народи, култури и бизнес. Ние сами слагаме прът в колелото на прогреса. Ако продължим да сме аналогови, ще трябва да се върнем към старите си черно-бели телевизори. Защото ние мислим в черно и бяло, а светът е шарен. Много е важно какво ние тук ще излъчим към нашите деца. Пред нас е едно огромно предизвикателство какво ще им дадем в наследство. Дали ще бъдат черно-бели телевизори и ще продължаваме да се делим или ще бъдем общност. Ще бъдем не само транспортна свързаност, а тя ще ни даде възможност да бъдем културно свързани, езиково и бизнес свързани и ще бъде една страхотна общност, където днес можем да пием кафе в София, а след няколко часа в Гърция или Румъния. С приятели и с бъдеще!. Аз вярвам в бъдещето на всички балкански народи заедно“, завърши той.

Източник: bschamber.com

Бизнес Юг е съвместен проект на Бургаската търговско-промишлена палата и информационен сайт Gramofona.com